La technologie de bus CC courante consiste à utiliser un dispositif de redressement/rétroaction séparé pour fournir une certaine alimentation CC au système dans un système de contrôle de vitesse CA à plusieurs moteurs, et l'onduleur pour le contrôle de vitesse est directement connecté au bus CC. Lorsque le système fonctionne en état électrique, le onduleur obtient de l'énergie à partir du bus ; lorsque le système fonctionne en état de production d'énergie, l'énergie est directement renvoyée au réseau via le bus et le dispositif de rétroaction, de manière à atteindre les objectifs d'économie d'énergie, d'amélioration de la fiabilité du fonctionnement de l'équipement, de réduction de la quantité de maintenance de l'équipement et de l'espace au sol de l'équipement, etc.
I. Origine du système de bus CC commun
En cas de démarrages fréquents, de freinages ou de fonctionnement à quatre quadrants du moteur, la manière de gérer le processus de freinage affecte non seulement la réponse dynamique du système, mais aussi l'efficacité économique du problème. Ainsi, le freinage par rétroaction est devenu le centre de discussion. Cependant, dans le cas où la plupart des onduleurs à usage général actuels ne sont pas encore capables de réaliser de l'énergie régénératrice via un onduleur séparé, comment le freinage par rétroaction peut-il être réalisé de la manière la plus simple ?
Afin de résoudre les problèmes ci-dessus, un système de rétroaction d'énergie régénérative avec un bus CC commun est introduit ici, grâce auquel l'énergie régénérative générée par le freinage peut être pleinement utilisée, obtenant ainsi l'efficacité à la fois d'économie d'énergie et de gestion de l'énergie régénérative.
II. Composition du système de bus CC commun
Le système de contrôle de bus CC commun se compose généralement d'une unité de redressement/rétroaction, d'un bus CC commun, d'une unité d'onduleur, etc. L'unité de rétroaction peut être divisée en deux manières, par le biais de la rétroaction d'énergie de l'autotransformateur et par le biais de la rétroaction d'énergie non autotransformateur. Grâce au retour d'énergie de l'autotransformateur, le circuit de dérivation de rétroaction peut être amélioré dans la tension d'alimentation, le but étant que le processus de rétroaction d'énergie n'ait pas à réduire la tension du circuit intermédiaire, de sorte que l'onduleur puisse obtenir une alimentation CC plus stable ; le fait de ne pas utiliser le retour d'énergie de l'autotransformateur est en fait de maintenir le système dans l'état de rétroaction, dans le processus de redressement, il faut compter sur une réduction continue du circuit intermédiaire avec le contrôle de l'angle de phase de la tension pour atteindre.
III. Principe du système de bus CC commun
Nous savons que le sens habituel d'un moteur asynchrone multidrive comprend un pont redresseur, un circuit d'alimentation de bus CC et plusieurs onduleurs, dans lesquels l'énergie nécessaire au moteur est délivrée en mode CC via un onduleur PWM. En mode multidrive, l'énergie induite est ensuite renvoyée au circuit CC pendant le freinage. Grâce au circuit CC, cette partie de l'énergie de rétroaction peut être consommée dans d'autres moteurs à l'état électrique. Lorsque les besoins de freinage sont particulièrement élevés, il suffit de connecter une unité de freinage commune au bus commun.
La figure 1 montre que le câblage est un mode de freinage de bus CC commun typique, M1 est à l'état électrique, M2 est souvent à l'état de production d'énergie, alimentation CA triphasée 380 V connectée à VF1.
Fig. 1 Méthode de freinage par rétroaction avec jeu de barres CC commun
Les onduleurs VF1 et VF2 du moteur M1 à l'état électrique sont connectés au bus de VF1 au moyen d'un bus CC commun. De cette façon, VF2 n'est utilisé que comme onduleur, lorsque M2 est à l'état électrique, l'énergie nécessaire est obtenue à partir du réseau CA via le pont redresseur de VF1 ; lorsque M2 est à l'état de production d'énergie, l'énergie de rétroaction est consommée par l'état électrique de M2 via le bus CC.
IV. Avantages du système de bus CC commun
- Le système de bus CC commun est la solution optimale pour la technologie d'entraînement multimoteur, une bonne solution à la contradiction entre l'état électrique et l'état de production d'énergie du multimoteur. Dans le même système, en même temps, différents appareils peuvent fonctionner dans différents états, l'unité de rétroaction du redresseur pour assurer une alimentation stable de la tension du bus CC public et le retour de l'énergie excédentaire vers le réseau, réalisant ainsi l'utilisation rationnelle des énergies renouvelables.
- Les équipements courants du système de bus CC sont compacts et stables. Dans le système d'entraînement multimoteur, un grand nombre d'unités de freinage, de résistances de freinage et d'autres équipements périphériques sont éliminés, ce qui permet d'économiser l'encombrement et la maintenance de l'équipement, de réduire les points de défaillance de l'équipement et d'améliorer le niveau de contrôle global de l'équipement.
- Dans les applications de convoyeurs à rouleaux et d'autres entraînements multi-moteurs, la technologie de bus CC courante est une direction de développement du contrôle de la vitesse des convoyeurs à rouleaux, elle peut atteindre des performances dynamiques et statiques plus élevées, une précision de contrôle de la vitesse tout en permettant au système d'utiliser et de recycler raisonnablement l'énergie régénératrice.
V. Quelques considérations pour la conception d'un système de bus CC commun
- L'onduleur doit partager le redresseur, ce redresseur est un dispositif spécial pour le bus CC commun.
- Les onduleurs doivent être installés ensemble autant que possible pour éviter un câblage longue distance, de préférence dans le même local électrique ;
- Chaque onduleur doit être isolé et protégé séparément.
- Ne pas utiliser l'onduleur général pour une utilisation sur bus CC public, sinon il y aura un risque de faire exploser la machine.
- La capacité du moteur M1 ~ M4 ne doit pas nécessairement être la même, mais il faut tenir compte du fait que le retour d'énergie peut être utilisé pendant l'arrêt.
- Les unités de fonctionnement générales dans 4 ~ 12 (la puissance du moteur peut être différente) un ensemble de bus CC public est bon.
- L'onduleur peut entraîner un moteur synchrone à aimant permanent, pour résoudre le problème de démarrage de l'impact.
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